Carrello di atterraggio - Sistema di supporto aereo (aereo), che fornisce il suo parcheggio, movimento sul campo d'aviazione o acqua durante il decollo, l'atterraggio e il rullaggio.
Di solito è costituito da diversi rack dotati di ruote, a volte vengono utilizzati sci o galleggianti. In alcuni casi, vengono utilizzati binari o galleggianti combinati con ruote. "Telaio" è un termine generale. Di norma, distinguono i "supporti" ("puntoni" o "gambe") del telaio, specificando quale. Ad esempio, dicono: carrello principale destro o carrello principale destro.
Attrezzatura da sci
- C ruota di coda (telaio a due montanti). I supporti principali o il supporto si trovano di fronte al baricentro e la parte ausiliaria (coda) dietro (vedere Douglas DC-3, An-2). Come supporto per la coda, una "stampella" veniva spesso utilizzata in precedenza, una struttura senza ruota che si muoveva scivolando sul terreno (i campi d'aviazione non erano pavimentati).
- Con la ruota anteriore (telaio a tre montanti). La ruota anteriore (naso) si trova di fronte al baricentro e i supporti principali sono dietro il baricentro. Il rack nel naso della fusoliera di solito rappresenta il 10-15% della massa. Ottenne la distribuzione durante la seconda guerra mondiale e negli anni del dopoguerra. (vedi, ad esempio, Boeing 747, Tu-154). A volte (vedi IL-62, Tu-144), è integrato con un piccolo supporto di coda aggiuntivo per impedire all'aeromobile di ribaltarsi alla coda dell'aeroporto quando i passeggeri si muovono in modo improprio nella cabina.
- Tipo di bici. I due supporti principali si trovano nella fusoliera, davanti e dietro il baricentro dell'apparato. Due gambe di supporto laterali sono montate sui lati (di solito sulle punte delle ali). È usato per rimuovere le navicelle per carrello di atterraggio e motori sull'ala, cioè per creare un'ala “aerodinamicamente pulita” (vedi M-4 e Myasishchev 3M, Boeing B-47 Stratojet, Boeing B-52 Stratofortress, Lockheed U-2, Yak-25, -27, -28). La conseguenza di questa disposizione è la complicata tecnica di atterraggio dell'aeromobile e la difficoltà di ammodernare il vano bombe, nonché l'uso di armi esterne.
Una variante del telaio della bicicletta è il telaio della cellula con una singola ruota semi-incassata dorsale.
Negli aerei pesanti, a volte il numero di ruote del carrello di atterraggio è di diverse decine, combinato in carrelli. I carrelli del telaio sono generalmente uniassiali, biassiali o, meno comunemente, triassiali. Una coppia di ruote è solitamente montata su ciascun asse. Si chiamano così: coppia anteriore, coppia centrale o posteriore. Le ruote accoppiate riducono la pressione sul rivestimento dell'aeroporto e si duplicano a vicenda in caso di foratura pneumatica. A volte su un asse non mettere due, ma quattro ruote.
Anche su aerei pesanti possono spesso non essere due, ma diversi rack principali. Ad esempio, sul Boeing 747, oltre ai rack principali sinistro e destro, ci sono due rack dorsali centrali. Due rack principali sono installati longitudinalmente sull'IL-76 da ciascun lato. E su Mi-14, elicotteri Ka-32 ci sono due carrelli di atterraggio anteriori e due principali.
Attrezzatura da sci
Una specie di sci. Servire per l'atterraggio sulla neve. Possono essere usati insieme alle ruote.
È anche ampiamente usato negli elicotteri.
L'importanza delle procedure operative standard (SOP)
È fondamentale avere una solida conoscenza della sequenza delle procedure prima di accedere al traffico aeroportuale. Dovresti sapere quali azioni devono essere eseguite in ogni fase del traffico aeroportuale. Dovresti imparare a coltivare le singole fasi della consapevolezza dei tuoi successi. Continuare a porsi le seguenti domande: La velocità è troppo alta in quest'area? Voliamo lentamente, in alto? È ancora lontano dalla striscia o vicino? Sto volando proprio lungo un percorso rettangolare? Se sì, dove? Ho inviato chiamate radio? Autotest di questo tipo ti aiuteranno a sviluppare elevati standard di pilotaggio e a fare meno errori nello sviluppo di abilità o nel prendere decisioni. Le procedure operative standard ti aiuteranno a trovare le risposte alle domande, incluso per determinare il tuo successo e la tua sicurezza.
Valori di controllo
Questo problema è strettamente correlato alle SOP. I valori di controllo ti consentono di controllare l'aereo in ogni fase del tuo soggiorno nel traffico aereo dell'aeroporto e distribuire con calma la tua attenzione tra gli aerei in volo, controllare il traffico e determinare la tua velocità, distanza, altezza rispetto al suolo, guidati dallo spazio più vicino all'aeroporto.
stabilizza
Probabilmente avete già sentito prima che un buon atterraggio è il risultato di un buon approccio e approccio. Questo è vero Di conseguenza, si volerà a un valore di velocità costante, valori di controllo di discesa costante e valori di controllo di potenza costante.
Pertanto, un volo stabilizzato è un percorso verso il punto di contatto, un punto sul percorso che dovrebbe trovarsi nel primo terzo della distanza della pista (pista).
Tutto ciò avrà anche un certo impatto su di te: devi concentrarti sulle correzioni della rotta del vento, assicurarti che non ci siano deviazioni dei parametri di volo dal profilo stabilizzato e ridurre la potenza del motore.
Manipolare la velocità dell'aria in grandi distanze agendo su una centrale elettrica, accompagnato da alti e bassi, è chiaramente una cattiva idea. Ciò indica che non si sente l'aereo e non si seguono SOP. Attraverso sforzi disumani, potresti essere in grado di avvicinarti e dare un tocco accettabile, ma è improbabile. Andare al secondo turno in questo caso sarebbe la decisione più corretta.
Non un passo, ma tre
Ecco come dovresti pensare al momento prima di toccare il telaio della pista di atterraggio. All'inizio del livellamento, ci si trova da qualche parte a un'altitudine di 3 metri (per velivoli ultraleggeri lenti) a 15 metri (per velivoli più veloci e pesanti) dal suolo, dopo aver superato il valore della velocità di controllo, dopo aver completato tutti i preparativi per avvicinarsi il posto che hai scelto. L'allineamento è il processo per ridurre a zero la velocità verticale di un aereo.
Condimento. Ora sei solo un metro sopra la striscia. Assicurati di passare a bassa velocità e alzare il muso del velivolo per prendere una posizione di atterraggio, che assicurerà una diminuzione della velocità. A questo punto, agli istruttori di volo viene spesso consigliato di mantenere questa posizione.
La velocità dell'aria diminuisce, ma non è affatto spaventosa con il bel tempo, perché l'effetto dello schermo è influenzato e la velocità di atterraggio sarà inferiore.
Toccando il terreno. Il telaio ha toccato la pista. Usa gli alettoni per compensare il vento trasversale e il timone per trattenere l'aeromobile sulla pista di atterraggio assiale. Dopo l'atterraggio, rimuovere le alette per evitare che l'aeromobile si rompa durante il rullaggio ad alta velocità o quando il vento è molto forte.
In un vento rafficato
Regola la potenza del motore in modo che quando ti avvicini hai un ulteriore margine di velocità durante l'atterraggio nel caso in cui il vento ti prenda l'opportunità di rallentare in modo significativo. Aggiungi un secondo valore di impulso alla tua normale velocità di avvicinamento per una maggiore sicurezza quando sei seduto e una maggiore sensibilità dello sterzo. Ad esempio: se il vento soffia a una velocità di 15 nodi, con raffiche fino a 25, quindi aumentare la velocità di avvicinamento di 5 nodi. Preparati ad andare al secondo turno se non hai superato almeno uno dei tuoi parametri di controllo o SOP, e anche se pensi che qualcosa sia andato storto.
Vento laterale come spinaci
Potrebbe non piacerti il vento laterale tanto quanto gli spinaci, ma la pratica di decollare e atterrare con un vento laterale ti sarà molto utile. I piloti esperti sostengono che essere catturati da un vento in aumento non è un rischio elevato quanto l'atterraggio con un forte vento laterale. Ciò è indicato anche dalle statistiche. In circa il 48 percento di tutti gli incidenti legati alle condizioni meteorologiche, il fattore principale era il vento, mentre solo la metà di essi era legata alla perdita del controllo da parte del pilota durante l'atterraggio con un vento laterale. Pertanto, i problemi possono essere evitati solo attraverso una pratica costante.
Atterraggio: come può finalmente essere piantato!
Riderai, ma la prima volta che sono stato in aereo all'età di 26 anni, quando la mia ragazza mi ha convinto a volare con lei in vacanza in Turchia. Probabilmente, la stragrande maggioranza dei moderni, volando costantemente da qualche parte, le persone sono difficili da credere. Ma quello è stato il primo volo della mia vita, e ha fatto un'impressione completamente indelebile su di me, già un adulto. E alla fine, ha persino cambiato la mia vita, per la quale sono molto grato al destino.
Mi vergogno di ammettere, ma poi ero un po 'spaventato. Alla vigilia del nostro volo, ero nervoso, girandomi e girandomi e non riuscivo a dormire. È uno scherzo volare da qualche parte in aereo! Fino a 10.000 metri!
Inutile dire quanto sono stato colpito da IL-86, questa enorme casa volante, quando ha iniziato a correre in passerella. Non potevo immaginare che questo enorme mucchio di metallo potesse decollare così rapidamente. Ma non appena abbiamo raggiunto l'altitudine e siamo passati al volo orizzontale, un altro problema ha iniziato a preoccuparmi: "Bene, bene", ho pensato, "Sembra che stiamo volando. Ma come ora questa casa tornerà sulla terra. “Questo pensiero non mi ha lasciato per tutte e quattro le ore del nostro volo. E infine, abbiamo iniziato l'approccio, rilasciando vari pezzi di ferro fantasia dalle ali (non sapevo esattamente come si chiamano gli elementi della meccanizzazione delle ali). Il terreno fuori dal finestrino si avvicina, le turbine ululano, i passeggeri si agitano, il tabellone segnapunti è acceso, anche le hostess si sono sedute e allacciate ... Sono preparato al peggio. :)
Immagina la mia sorpresa quando all'improvviso tutta l'Arca di Noè volò e rotolò sul cemento. Ecco la corrente che ha volato - e sta già andando. Delicatamente e impercettibilmente, tornò dal cielo sulla terra senza nemmeno saltare! Dire che è stato sorpreso è non dire nulla. Sono rimasto scioccato! Nel profondo della mia anima, sono rimasto scioccato dall'abilità di quei due o tre uomini seduti da qualche parte molto più avanti nella loro cabina che con tanta grazia a grande velocità toccavano terra con le pesanti ruote di una bandura volante da cento tonnellate! Con grazia. E come capisco ora, anche un po 'tizio, leggermente sporgente il mignolo, ostentatamente, a suo agio, scherzosamente. Guarda come possiamo! Guarda per invidia, per te, i vermi che non volano, non possono mai farlo!
In tali momenti, quando qualcuno mostra la sua padronanza al mondo, le persone sono divise in due gruppi. Per coloro che continuano a masticare la loro gomma, tryndet e non ascoltano la Musica, e quelli che stanno zitti, completamente sbalorditi da essa. Dici che ho diffuso troppi pathos qui? No, forse non lo dirai. Non vieni semplicemente su questo sito. :)
Diverse persone vedono la bellezza in modi diversi. Alcuni in pittura, altri in musica, altri in matematica, altri in cucina o persino in frodi finanziarie. Quindi, se non hai sentito la musica nell'atterraggio senza peso di un enorme transatlantico, allora prova solo qualcos'altro. :)
Bene, quindi, nel mio caso, l'esca si è rivelata corretta. Ho sentito e capito qualcosa che non avevo sentito e che non avevo capito prima. Ho sentito fisicamente che c'era qualcosa di molto grande e importante nelle vicinanze, e non l'avrei toccato e non avrei imparato a fare qualcosa del genere, quindi la mia vita sarebbe stata completamente sprecata in modo inetto! :) Certo, non avevo intenzione di far atterrare l'IL-86 (anche se chissà!), Ma l'obiettivo era fissato. Mi dissi che se almeno una volta avrei potuto strappare un aereo più pesante dell'aria e riportarlo sulla terra sano e salvo, allora dovrei rispettarmi. Da questo momento, ho dovuto cambiare molto nella mia vita. Troppo ...
Quanto è breve, ma il mio percorso è rimasto nel club volante. Dove improvvisamente si è scoperto alcune cose non molto piacevoli. In primo luogo, secondo le mie capacità di volo, non sono affatto Valery Chkalov (e non lo sarò mai). In secondo luogo, che non sono la giovane Valery Chkalov. :) Imparare a pilotare (così come qualsiasi abilità difficile in generale) è meglio in giovane età. All'età di 30 anni è ancora possibile, ma la memoria e i riflessi non sono più gli stessi della giovinezza, e c'è già più paura che all'età di 18 anni. La paura rovina tutto, specialmente durante l'atterraggio.
Quindi, ora il più interessante - sull'atterraggio (nel canadese KULP è l'esercizio 18).
Qualcuno già nel secondo o terzo volo afferra la tecnica di atterraggio, ma non mi è stato dato per molto tempo. E nel decimo volo, non ne è venuto fuori nulla. Ero molto nervoso e questo non ha funzionato ancora di più. Questo è andato avanti all'infinito, fino a quando, dopo un altro tentativo fallito, mi sono arrabbiato con l'aereo. "Ma come puoi finalmente essere piantato !!" Ho pensato. E dal male mi sono dimenticato della paura, ho avvicinato l'aereo al suolo, spingendolo quasi con maggiore sicurezza, tirato fuori il timone con maggiore sicurezza e volando sopra il suolo a un'altitudine molto bassa, cercando di "rimanere più a lungo sulla striscia", come mi ha chiesto l'istruttore. L'aereo penzolava, pendeva e ... si sedeva, infezione! È stato semplicemente fantastico! L'ho messo. È stata una giornata felice, e ne sono infinitamente grata al mio istruttore, Pavel Yuryevich Kalugin, che ha abbandonato i miei affari per me ed è arrivato in aeroporto per un fine settimana per allenarsi "individualmente" quando nessun altro vola. Una lezione individuale è stata un successo! Ho preso il movimento necessario al timone, il livello di livellamento e ho smesso di essere così spaventato dalla terra che si avvicina. L'incantesimo fu revocato e per lo meno, attraverso uno, gli sbarchi iniziarono a rivelarsi.
Puoi scrivere della tecnica di atterraggio all'infinito, riscrivendo costantemente ciò che è già stato scritto. Ma proverò, non confondendo in modo particolare i miei pensieri sull'albero, a enfatizzare i punti più importanti e complessi, il cui sviluppo mi è stato dato con la massima difficoltà. E poi facciamolo da soli: la pratica è più importante di qualsiasi chiacchiera. Come ha detto una volta un personaggio famoso, "Ti chiedo, dov'è l'atterraggio?" Esattamente dove? Vola di più e tutto inizierà a funzionare. :)
Come ho detto, il successo o il fallimento di un atterraggio è in gran parte dovuto al tuo approccio. Se l'avvicinamento è completato correttamente, se le frecce sono raccolte in anticipo in un cumulo e l'avvicinamento al suolo avviene "come su rotaie" - l'atterraggio funzionerà. Se fino al livellamento stai ancora lottando con la tridimensionalità dello spazio e della velocità, molto probabilmente l'atterraggio sarà accidentato e pericoloso. Vedrai di persona.
Allo stesso tempo, raramente voliamo da soli. Di solito, molti altri aerei decollano e atterrano in aeroporto, e spesso siamo semplicemente costretti a effettuare chiamate che sono diverse dall'ideale, ma forniscono intervalli sicuri con altri aerei. Questo processo è sempre associato a un elemento di sorpresa. Stai agendo secondo il piano e all'improvviso senti il comando del dispatcher "stringere il tuo circuito", cioè in realtà immergendo un sasso dal terzo turno per consentire al grande aereo di linea, appeso su una linea retta a 5 miglia dall'aeroporto, di sedersi proprio dietro di te. Ok, riscaldamento, acceleratore basso, curva, planata massima per ripristinare l'altitudine e ... L'atterraggio è sicuro, ma non ingombrante. Troppa confusione. Bene, bene, "il pilota è al sicuro - il volo è stato un successo". Non c'è bellezza e grazia in questo, ma non vale neanche la pena fastidioso. Nelle condizioni proposte, si tratta di un normale atterraggio di lavoro. Dobbiamo solo lottare per un bellissimo atterraggio, ed è possibile solo con un approccio altrettanto bello e stabile. :)
Quindi, siamo stati finalmente fortunati, abbiamo fatto un bellissimo approccio, lasciato cadere metà dell'altezza del cerchio dopo il terzo turno (gamba di base) e siamo andati dritti. Esistono tre opzioni: siamo sul percorso di planata, sopra o sotto di esso. Il percorso di planata (pendenza / percorso di planata) è chiamato una linea retta inclinata immaginaria lungo la quale l'aereo scende fino alla soglia della pista. La pendenza del normale percorso di planata è di circa 3 gradi.
Nei grandi aeroporti, possiamo determinare visivamente la nostra posizione rispetto al normale percorso di planata usando le luci VASIS o PAPI, ma in un piccolo aeroporto devi solo usare il tuo occhio.
Prima di tutto, devi provare a ricordare come viene proiettata la striscia nel parabrezza quando l'aereo è più in alto, più in basso o esattamente sul percorso di planata. Ma c'è ancora un trucco. Il fatto è che il percorso di planata termina nel "punto di livellamento", cioè nel punto in cui dobbiamo fermare la discesa e livellare il piano, procedendo all'atterraggio. È auspicabile che questo punto sia all'inizio della striscia o addirittura leggermente davanti, in modo da poter massimizzare la lunghezza della striscia per frenare in corsa. Tale sarebbe un percorso di planata ideale di 3 gradi. Ma come facciamo a sapere quanto siamo lontani dall'ideale? Ma molto semplice. Guarda attentamente la striscia per un secondo o due: scoprirai che una parte dell'immagine davanti a te “galleggia” in alto, l'altra parte in basso. E una parte rimane immobile. È qui che volerai dopo un po '! La percezione della prospettiva da parte dell'occhio umano è così strutturata che gli oggetti che sono esattamente sulla linea del nostro percorso rimangono visivamente immobili.
Quando questo "punto" immobile è molto indietro rispetto alla soglia della pista, siamo al di sopra del normale percorso di planata (è previsto un volo), quando di fronte è più basso (sotto il volo).
Se il punto è esattamente dove vorremmo (cioè prima della soglia della striscia o all'inizio, sopra i "numeri" o "segni"), allora siamo su un normale percorso di planata. In questo caso, continuiamo ad andare avanti, passando dalla terza alla quarta, con la stessa verticale. Ma a questo aggiungiamo un altro elemento: manteniamo l'asse. Ветер, зараза, нас будет сдувать, а мы против него кренчиком, да с педалькой в другую сторону (side slip), либо носом в сторону ветра (crab).
Если мы ниже глиссады, тут тоже все понятно: увеличиваем режим. Плавно, но быстро: внизу могут быть препятствия, в том числе такие, которых издалека не видно, например, провода. Если мы уж очень низко, то нос можно и поднять, хотя обычно для возвращения на глиссаду достаточно только увеличения режима. Глиссада ведь наклонная прямая. Если просто «прыгнуть» вперед горизонтально, то рано или поздно окажешься на глиссаде. Но если земля уже совсем близко, то не помешает и поднабрать, от греха.
Se ci troviamo al di sopra del percorso di planata, dobbiamo agire in modo deciso (è consigliabile elaborare queste azioni facendo volare i trasportatori con un istruttore). Ciò è dovuto al fatto che è semplicemente impossibile perdere quota rimuovendo il gas e abbassando il naso: l'aereo è un pezzo di ferro pesante. Se è troppo ripido verso il suolo, allora la velocità inizierà inevitabilmente a crescere. Questo è inaccettabile! Questo significa che non ci sediamo!
Assioma: è impossibile far atterrare un aereo che sorvola una striscia a una velocità superiore all'atterraggio. Ricorda questo NON. Ci sarà un'impennata o una capra, e quindi non avrai abbastanza strisce.
Ho avuto un caso "straordinario". Ho accuratamente "messo a terra" l'aereo sulla striscia ad una velocità superiore a quella di atterraggio. Corse lungo l'asfalto, corse per 50-80 metri, quindi si imbatté in una protuberanza e decollò, perché questo innocuo tubercolo aumentava leggermente l'angolo di attacco dell'ala e c'era ancora abbastanza velocità per sollevare più del peso dell'aereo. E poi cosa è successo? Esatto, "capra". :)
Quindi, vogliamo avvicinarci al suolo a una velocità di atterraggio. Solo con imbarco. Non meno (pericoloso: cadiamo!), Ma non di più (pericoloso: usciamo e rotoliamo o cadiamo!). Quindi, se superiamo il percorso di planata, l'abbassamento smussato del naso non ci soddisfa univocamente.
Cosa fare Bene, ci sono due opzioni. Slittamento o rilascio dei lembi.
1. A prima vista (slittamento in avanti) sembra piuttosto stupido, sebbene in realtà sia una manovra abbastanza sicura. In poche parole, (entrambe queste azioni sono molto importanti) accendiamo il riscaldamento del carburatore e impostiamo un piccolo gas. Quindi rotoliamo l'aereo (sempre sul lato da dove soffia il vento) e completamente (!) Rifiutiamo il pedale del timone nella direzione opposta (la palla si intaserà nella paura nell'angolo - ma ne abbiamo solo bisogno). Ora puoi abbassare il naso, ma non inferiore alla posizione in cui verrà mantenuta la velocità di avvicinamento consigliata (ad esempio, 60 nodi). In questa configurazione, la qualità aerodinamica dell'aeromobile è estremamente scarsa, il che significa che verrà raggiunta la massima velocità verticale di discesa e il percorso di planata diventerà molto ripido, mentre la velocità dell'aria rimarrà entro l'intervallo raccomandato. Ora abbiamo molto probabilmente il tempo di rifiutare la striscia, ma è meglio (solo in questo caso!) Spostare leggermente il punto di allineamento “su noi stessi”. Ciò è dovuto al fatto che non appena rimuoviamo la planata sul livellamento, l'aereo si "gonfierà" e quanto basta per raggiungere il precedente punto di livellamento parallelo al suolo. E poi volerà, tienilo a mente.
2. Rilasciare le alette. Questo metodo viene utilizzato molto meno spesso, ma è anche possibile con un grande desiderio di mettersi in mostra. I flap hanno un duplice effetto sull'aerodinamica di un aereo. Aumentano la forza di sollevamento e aumentano la forza di resistenza aerodinamica (che influenza la qualità aerodinamica e lo scorrimento). È importante capire che fino a 20 gradi i lembi aumentano la forza di sollevamento più della forza di trascinamento e dopo 20 gradi la forza di trascinamento cresce molto più velocemente. Conclusione: se si rilasciano già i lembi per ripristinare l'altezza, almeno 30 gradi (con un rilascio fino a 40 su una breve linea retta, quando si ha la certezza del 100% che si raggiungerà la striscia).
Attenzione 1. Non rilasciare le alette a una velocità superiore al limite consentito (area bianca sull'indicatore di velocità).
Attenzione 2. Non rilasciare le alette con un movimento ampio da 0 a 30, e ancora di più fino a 40. Prima 15-20 gradi, poi 30, quindi solo 40 già su una linea retta corta.
Precauzione 3. Non scorrere con alette a 30 o 40 gradi. C'è una forte opinione di piloti esperti che puoi cadere. Da qui il pericolo che i lembi si estendano di 30 o 40 gradi in un forte vento laterale: se ad un certo punto devi scivolare per correggere la deriva, questo potrebbe finire male.
Attenzione 4. Non mettere gas leggero con alette di 40 gradi fino a quando non si livella il piano da terra. Altrimenti, con un'alta probabilità, l'atterraggio sarà agitato. Un istruttore canadese mi ha insegnato che con tali lembi, l'aereo vola come una roccia (vola come una roccia). Molto vicino alla verità.
Ora, dopo tutti questi avvertimenti, capisci perché il metodo slip è molto più popolare? :) Inoltre, non dimenticare che quando si volano i trasportatori, i flap dovranno essere rimossi in fretta durante la corsa di decollo, altrimenti con 40 gradi c'è la possibilità di non scendere affatto da terra, questo non è affatto uno scherzo.
Bene, avendo capito l'altezza e la velocità, ci siamo comunque avvicinati al punto di allineamento. Ora la parte più difficile. In realtà, atterraggio. :) In effetti, è psicologicamente più complesso che nel senso della tecnologia, perché qualsiasi persona normale ha paura di scopare l'aereo mentre corre verso il suolo. Questo porta ad un alto livellamento, quando il cadetto inconsciamente arresta l'avvicinamento della terra mediante un movimento prematuro dell'elmo verso se stesso. È chiaro che quando l'aereo si schianta troppo in alto e il gas piccolo è già stato impostato, la velocità inizierà a diminuire rapidamente e se non viene fatto nulla, l'aereo cadrà inevitabilmente. Una caduta dai tre ai quattro metri non è di buon auspicio.
Pertanto, prima di tutto, devi forzarti a non aver paura della terra. Questo viene dall'esperienza, ma comunque, dovrai prima digrignare i denti e volare a terra fino a quando i "fili d'erba tremolano". Adesso è il momento :)
Per determinare correttamente l'altezza di allineamento, si consiglia di non guardare in avanti, ma leggermente di lato, 20 metri più avanti. Per molto tempo non ho capito perché. Mi hanno detto qualcosa sulla visione periferica (il che è vero), ma ho ancora dubitato e guardato avanti. Fino a quando ha iniziato a volare sullo Yak-18T. Semplicemente non mostra nulla all'atterraggio: il cofano oscura l'intera recensione. Una cosa comune per i velivoli radiali, e ci sono ancora velivoli con una ruota di coda, non puoi nemmeno vedere nulla sul taxi davanti. In generale, sì, devi abituarti a distogliere lo sguardo. Allo stesso tempo, l'illusione è tale che il tuo, scusa, culo, sta cadendo, e l'orizzonte intorno, visibile con LATERAL VISION, all'inizio è lento e poi si alza rapidamente. Ecco come ha iniziato a salire velocemente: è il momento di livellare l'aereo. Questa è la mia visione della situazione e qualcuno vede e allinea il filo d'erba. Se senti qualcos'altro, prova a formularlo per te stesso, non è facile. La cosa principale: non aver paura della terra. Diffidare di lei si avvicina troppo in fretta.
Ed ecco come il famoso istruttore e showman americano Rod Machado descrive il momento in cui inizia l'allineamento: "quando la striscia inizia visivamente a espandersi drammaticamente - allinearsi". Consiglio vivamente di guardare questo video (in inglese).
Ora che siamo sicuri che è giunto il momento, iniziamo a scegliere il timone per noi stessi, nella maggior parte dei casi (attenzione!) Con piccoli doppi movimenti. Centimetro su te stesso - mezzo centimetro indietro. Pausa. Centimetro su te stesso - mezzo centimetro indietro. Questi piccoli movimenti creano la corretta posizione di atterraggio dell'aeromobile e, soprattutto, l'angolo di attacco dell'ala aumenta gradualmente, il che porta a un'ulteriore diminuzione della velocità (dovuta alla crescita della resistenza aerodinamica). Non provare a "atterrare l'aereo" in questo momento - questo è tutto il trucco! Al contrario, il tuo compito è selezionare gradualmente un timone, non lasciarlo sedere! Lascialo “congelare” e correre sul cemento, perdendo velocità a un'altezza molto bassa e quindi completamente sicura. Quindi un atterraggio morbido sarà una piacevole sorpresa per te. Esattamente come un colpo dalla sua stessa arma per un maestro di tiro sportivo. Anche lui, mentre punta, non preme, ma aumenta solo leggermente la pressione sul grilletto in modo che l'arma non sussulti nel momento più cruciale. E improvvisamente "bang!" - e "dieci".
Prova a sentire la forza sul timone con le dita - quando la velocità diminuisce, la sua resistenza ai movimenti diminuirà, inizierà a "ammorbidirsi" - qui puoi tirare due centimetri e restituirlo di uno. A proposito di qui tocchi la striscia.
La domanda "quando mettere il gas piccolo" è molto importante, la risposta dipende da condizioni specifiche. Può essere posizionato sia prima dell'allineamento, sia durante il processo di allineamento, oppure puoi anche sederti con una piccola modalità (1500 giri sul Cessna 150). Di conseguenza, otterremo l'atterraggio più morbido quando atterreremo con il regime, ma il chilometraggio con tale atterraggio sarà il più grande. Se abbiamo davanti a noi un'enorme corsia di 3 chilometri, perché no. Se abbiamo solo 400 metri di cemento, allora il gas piccolo può essere consegnato anche prima di attraversare la soglia della striscia, "sopra l'erba".
Ora la cosa più spiacevole per me personalmente è l'atterraggio con un vento laterale. Dopotutto, se non c'è vento, o è rigorosamente in una striscia, l'asse longitudinale dell'aeromobile è parallelo all'asse della pista. Ma se il vento soffia dal lato ... Di nuovo, ci sono due metodi di correzione, o granchio (naso al lato del vento, ali nell'orizzonte) o rotolare contro il vento per fermare la deriva, e il pedale opposto è esattamente in modo che l'asse del piano sia parallelo all'asse e l'aereo non si voltò verso il tiro. L'ultimo metodo si chiama slittamento laterale, che in realtà è una sottospecie di slittamento normale (scorrimento in avanti), ma qui il pedale non si discosta completamente, ma in base alla necessità di mantenere la direzione sulla pista. Nel caso particolare, può essere necessaria una deflessione completa del pedale. Peggio ancora, con un vento trasversale molto forte, l'efficienza del timone potrebbe non essere sufficiente, il pedale andrà fino in fondo, ma il rollio che contrasta la deriva sarà così grande che l'aereo inizierà a girare. Ciò significa che le caratteristiche di atterraggio dell'aeromobile nel vento laterale vengono superate e NON è possibile atterrare con questo percorso - rotolare al meglio, nel peggiore dei casi in ribaltamento in fuga.
La scuola occidentale ama il metodo dello slittamento laterale, perché dimostra chiaramente se esiste la possibilità di sedersi con un tale vento e, inoltre, fornisce un parallelismo costante tra l'asse piano e l'asse della pista. Tuttavia, anche il metodo del granchio non è male e viene utilizzato principalmente su attrezzature pesanti, dove è semplicemente vietato utilizzare i pedali del timone per una serie di motivi. Ma le attrezzature pesanti hanno puntoni auto-orientanti, che facilitano l'atterraggio. Per noi è importante prevenire il carico laterale sul telaio. Pertanto, infatti, all'ultimo momento, al livellamento, in ogni caso, saremo costretti a passare dal metodo del granchio al metodo dello slittamento laterale, utilizzando il pedale per allineare il piano lungo l'asse e creando un piccolo rotolo sulla gamba sopravento con alettoni (contro il vento). Se tocchiamo la striscia con questo piede prima, non importa, è ancora meglio.
È chiaro che se abbiamo immediatamente utilizzato il metodo dello slittamento laterale, ci siamo avvicinati al terreno con lo stesso rollio e, di nuovo, molto probabilmente, abbiamo toccato il terreno con lo stesso piede sopravento.
Di solito, quando le ruote principali toccavano il suolo, il cadetto considera il compito completato. E lascia andare il timone. Posizione del naso brutta caduta sul cemento. Questo è sbagliato e brutto.
Naso contro il vento e ali all'orizzonte (granchio e scivolare) o rotolare contro il vento (scivolare)
Nel regolamento AOPA (Association of Owners Equipment Owners and Pilots), il metodo Crab and slip è indicato come il metodo di approccio più comunemente usato per il vento trasversale. Quando usi questa tecnica, le tue azioni dovrebbero essere veloci. Ti avvicini al velivolo puntando il muso del velivolo contro il vento, mantenendo la linea dell'ala all'orizzonte, compensando così la deriva nel vento. Prima di toccarlo, è necessario allineare il piano in una striscia utilizzando il timone e toccare immediatamente la striscia per evitare di scivolare dalla linea centrale. Se le tue azioni non sono abbastanza veloci, sentirai immediatamente il suono stridulo della gomma sul telaio.
Il metodo dello slittamento si basa sulla creazione di un rollio contro il vento e sull'uso del timone nella direzione opposta, ostruendo la virata, contrastando così la deriva nel vento. Questa posizione dovrebbe essere mantenuta fino a quando la ruota della pista non tocca il lato sopravento. Usa il timone per mantenere la traiettoria di movimento in aria e lungo la corsia.
Dovresti essere estremamente attento ...
... quando si atterra su un aereo con una ruota di coda in un vento burrascoso. Poiché il baricentro su questi tipi di aeromobili si trova dietro il carrello principale, sono instabili nella direzione a terra. Ciò significa che può verificarsi un'inversione inaspettata, la cosiddetta "bussola". Questo può essere particolarmente critico dopo aver toccato la striscia e aver perso velocità, quando l'efficacia del timone diminuisce. Dovrai deviare il timone sull'intero angolo di rotazione, in questo momento la sua efficacia potrebbe improvvisamente aumentare bruscamente e, se reagisci troppo lentamente, si girerà sicuramente a una velocità abbastanza elevata.
Risultato finale
Impara gli SOP, ricorda i valori e le configurazioni di controllo, esercitati con un istruttore in condizioni di vento forte. Potresti non essere mai famoso per i tuoi atterraggi perfetti, ma se impari a volare in un vento tempestoso e rafficato, sarai un taglio sopra molti altri piloti e sarai in grado di fornire un volo molto più sicuro.
Cattura la capra
Quindi pensi di essere già atterrato in sicurezza, quando all'improvviso scopri di essere già a 3 metri sopra la striscia e non riesci a capire cosa è successo esattamente? Hai appena "catturato una capra". E questo è accaduto perché: (1) la tua velocità di atterraggio era troppo alta e semplicemente rimbalzavi sulla pista, (2) la velocità di discesa era alta, non hai risposto abbastanza rapidamente, o, possibilmente, entrambe le varianti della situazione.
Quindi cosa fare adesso? Sono proposti due modi per uscire da questa situazione:
a) Urgente andare al secondo turno. Aumenta immediatamente la potenza al massimo, inizia a salire e preparati per il secondo approccio. Forse questo sarà lo scenario più sicuro, piuttosto che cercare di far atterrare l'aereo sulla pista rimanente.
b) Aggiungere un po 'di gas nel punto più alto dal rimbalzo - abbastanza per evitare la perdita di velocità e consentire all'aeromobile di cadere sulla pista di atterraggio con una scorta sufficiente di ascensore per elaborare correttamente l'atterraggio una seconda volta. Se è necessario modificare il passo della vite, impostarla piccola. Qualunque cosa tu faccia, fai tutto senza intoppi per non fallire il secondo tentativo. Tieni semplicemente le impostazioni di potenza per creare un cuscino d'aria quando scendi. Se inizi a tirare l'ascensore nel tentativo di catturare il prossimo momento di contatto, allora prenderai facilmente la seconda capra. E poi ancora, e ancora, fino a quando non perdi la velocità o raggiungi la fine della pista.
Pratica il tuo atterraggio "capra" sotto la supervisione di un buon istruttore per affinare le tue abilità e uscire facilmente da questa situazione.
Traduzione di Thomas A. Horne. Traduzione di Maxim Shlyapnikov.
